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发布时间：2024-04-28 13:39:42 | 作者: 半岛在线登录官网
喧嚣的阴云，未必能带来止旱的甘霖，或许将诱发洪涝的冲击。惟有看明白脚下的路径，方能持续前行。
移居帝都的他，还在怀念2020年北京车展的特斯拉。虽然这一届车展延后到9月，虽然Model Y还没开售，但三款车型让特斯拉展台人潮云集。
“那是自然要过来跟米粉见面，不过很多其他车也非常精彩啊。”再往后面说不下去了，显然我话中的精彩，是他眼里的苍白。
普罗大众对北京车展紧盯着“小米”、“周鸿祎”、“雷军”也就罢了，业内人士同样不能免俗。汽车厂商、公关公司、媒体之间的熟人见面，话题总能带入相似的轨迹。
当然，车企高层更多地是被动应对流量话题的来袭，从大众集团全球CEO奥博穆、大众品牌中国CEO孟侠、丰田CTO中嶋裕树，到比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓、道朗格总裁李龙，我亲眼目睹他们被提问到“小米”话题，又以老练的表达辞令回应，如今的“小米华为”，一如几年前的“新势力”，和更早的“特斯拉”。
时隔四年归来的北京车展，在一扫那三年的阴霾之后，原本复苏的阳光已经在我们头顶亮起，参展商数量、新车数量都在冲击新高；怎料行业在这儿又被裹入了一层名叫“流量”的迷雾。
“纯电动步调会放慢吗？”“插混是过渡还是长期路线？”“智能化是投资风口还是产业支柱？”
从大众丰田，到比亚迪吉利，无不在谋长期发展的路径，小心翼翼如履薄冰，方为百年大计所需态度。
喧嚣的阴云，未必能带来止旱的甘霖，或许将诱发洪涝的冲击。惟有看明白脚下的路径，方能持续前行。
在北京车展的舞台上，有的人为流量迷醉，有的人被冷水泼醒。从来人与人思维的边界，都决定了命运路径的分岔。
“没想到大众和丰田的展台这么多人。”一位年轻的友媒朋友在人头攒动的队伍里，艰难地扭头对我说。
他属于那种未曾亲眼目睹“TSI+DSG黄金动力总成”和“开不坏的日系”、生来并不推崇大众丰田的Z世代，之所以挤到大众展台前，是因为想拍下一汽-大众迈腾B9的实车照片，毕竟他老爹开了许多年的迈腾B7。
在不少人眼里，流量、声量似乎应该和传统汽车品牌无关，甚至连比亚迪吉利奇瑞这些势头正盛的头部自主车企，话题热度也不及“雷军为米粉开车门”、“周鸿祎又买了谁家新车”。
“我们不管做什么传播内容，不管换什么形式，就没有流量，”一家合资品牌传播部门的熟人这样讲述着无奈的现状，“而且我们管辖严格，审批流程长，多数人都是不求有功但求无过的心态，你说这能有多少发挥余地？”
我听出了一种既视感，正如内容创作者呕心沥血奉献出来的深度图文，或者精美隽永的长视频纪录片，被网红随意甚至肆意的动作片段，在曝光量维度吊打蹂躏。故而，“龟玉毁于椟中”的共情已然泛开至每一个角落。
一拨是雷军从小米展台走出以及访问比亚迪展台时，顿时尖叫四起，还有一个尖利的声音高喊“雷军！网红！”刺耳的泛音，和雷军亲和力笑容的的温和属性并不相融，并且未必是雷军内心真正想要的效果。
另一拨来自于赛博空间，周鸿祎身穿红衣，“坐车顶”照片当天在网上病毒式传播，大有“力压2021年上海车展女车主站特斯拉车顶流量”的来势。
《汽车公社》统计了2024年第一季度传统车企和新势力品牌销量TOP12，由于新势力在过去几年破产甚多，参加上一届北京车展的高合、威马、天际已经堕入深渊，因此我们从传统车企“借”新能源品牌诸如埃安、阿维塔、深蓝等，加入新势力阵营。
虽然比亚迪人气高涨，但整体观察流量，仍然还是表格左边的问界、理想等整体声量更大、话题性更为尖锐。而在销量维度，新势力冠军问界第一季度交车（国内零售数）8.2万辆，比亚迪62.4万辆；新势力TOP12合计43.3万辆，传统车企合计380.1万辆，是前者的9倍。
或许有观点会认为新势力同比增速更高，成长性更好，然而车企TOP12同比增速也达到了16.6%之多，虽然不如新势力的58.2%，但下滑者都是个位数，而新势力中，哪吒同比跌幅达到三成熟悉哪吒内幕者都知道，与其将跌势归结于哪吒团队，倒不如说，如今玩转流量策略的周鸿祎，他所施加的干涉，才是哪吒滑坡的深层原因。
不被流量主义者推崇的长安等车企，依然保持两位数增长。一如不被偏见者看好的丰田，持续登顶全球冠军，稳定在年销量千万辆；Stellantis、通用、福特等车企也拿下利润高分。
好在北京车展终究受众偏向专业化和精英化，我仍然看出流量浪潮裹挟之下的几分回归态势。
人气不止属于网红品牌：传统阵营奇瑞给媒体发来视频素材展台黑压压一片人头，水泄不通而相似的情形也出现在吉利、长城和长安那边，遑论人气更高的比亚迪；我在路过领克展台时，几位外国友人对09 EMP爱不释手，轮番坐进体验，只是他们的俄式英语发音相当难懂，领克工作人员半天才反应过来，他们说的是“We are from Russia”。
人气不止属于自主品牌：某一种意义上，被奔驰持有10%股权的腾势仍属于“合资品牌”，当艾格揭幕腾势Z9GT时，沸反盈天的气氛达到了热切的高潮。奔驰纯电动G级堪称本届车展最受关注车型之一，可独立控制的轮边电机和电动两挡变速箱都是4台数量，车轮毫秒级的响应速度、比仰望U8更快的原地转圈上汽通用别克GL8陆尊插混版，从早上8点多开始就被围到难以拍下一张完整车辆照片。
人气不止属于整车型号：比亚迪展台前，云辇Z人气爆棚。“响应速度快至10毫秒，是之前最强悬挂调节速度的10倍，滤震舒适性、操控运动性都会明显提升，比亚迪成为全世界目前唯一在横纵垂三轴控制实现全面电动化的车企。”解说员不仅要列出数据，还要说出体验改善在哪里，以及对车企战略地位的影响。
华为鸿蒙智行发布享界S9的同时，许多观众也记住了“北极星平台”。而宁德时代、博世、黑芝麻、地平线展台前，虽然人气不能和比亚迪、华为相比，却也有大量人群驻足观看新技术。
这句话，在粉丝听来或许是一种新奇、一个谈资、一个可以缔造流量作品的场景片段，但实际上朝着百年老店致敬，才能反映出对一个博大产业从心底深处的尊重。
毕竟，那些古老帝国并非真是纸老虎，无论是其背后的政治势力，还是自身积累的经济体量，又抑或百年沉淀在工艺、流程、体系维度的体现，或许并不能在互联网时代迅速转化为声量，却可以在竞争时转化为力量。我们在力挺中国自主汽车品牌的同时，小觑对手的大意，是一剂毒药，而尊重对手的慎重，才是一味良方。
无论是大众汽车集团全球董事会主席奥博穆、奔驰公司CEO康林松、宝马集团全球CEO齐普策等一把手掌门人，还是丰田全球CTO中嶋裕树这样的技术负责人，又抑或本田中国本部长五十岚雅行这样的中国区高管，都会主动提及或者承认近期体验了多款中国品牌的新锐车型。
这一风潮还是2023年上海车展拉开帷幕，倘若当时全球高管们更多地感受到惊讶，那么2024北京车展“体验中国车”之后的感慨则更为笃定和信服，无论是电动化还是智能化技术方面。
“插电混动PHEV是个非常好的选择，这样让客户更加贴近纯电车型，”奥博穆这句话看似平常，其实份量十足。
盖因大众汽车集团的新能源路线，重视插混还要追溯到十年前的马丁文德恩执掌时代，2015年“排放门”之后，马提亚斯穆伦替换文德恩之后，就为大众确立了ALL-IN纯电动的战略；出身宝马的赫伯特迪斯，则延续了纯电路线，并且试图推动大众这头巨象快跑进入智能化时代，但最后可惜，迪斯任内仅初步完成穆伦的电动化目标的第一阶段，自己确立的智能化梦想则随着CARIAD的重整而破灭。
自然，长袖善舞的奥博穆擅长让夸赞听起来非常合理。面对中国市场汹涌的插混浪潮，他表示其本人其实很喜欢插混技术，对这条技术路线很有热情，从他在保时捷的岁月就开始探索插混技术。
不过，应该将大众品牌全球CEO施文韬、大众品牌中国CEO孟侠两位提供的重磅信息结合奥博穆访谈去看待和分析。
奥博穆提到2030年之后，纯电动和插混等电动化车型的市场渗透率将会超过50%，再之后甚至有可能超过60%。施文韬和孟侠在另一场专访中，不仅证实大众将通过一汽-大众和上汽大众开发非插混的油电混动车HEV，同时还重申了“EV最重要”的论调。
大众电动化规划里，纯电动BEV代表着方向，插混则具备复杂性，一年前从全球态势看，插混还是“几近死亡”的技术，但由于中国插混车的纯电续航可达150-200公里，和外资品牌的插混技术几乎是两个概念，故而大众也看到了插混在中国的重要性。
至于令人意外的HEV技术，按照孟侠所言，属于“more complementary”（更偏重补充意义），在大众新能源产品中份额不会太大。
反复提到flexibility（灵活性）的奥博穆，其实不单单是在说产品技术策略需要更灵活地适应中国市场，从而能够推出纯电动、插混和油电混动等多元化产品，同时也暗示了大众会对中国身段更为柔软，包括放权中国区域、提高决策效率等。
中嶋裕树坦陈“之前一些策略确实不太正确，插混没有做起来”，但是丰田更希望从长期主义角度，由底层电池技术开始完全自行开发制造，推动插混业务在中国的发展。同时，“中国市场不会变成孤岛”，算是对此前争议性话题给出了外方的观点。
华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁高翔（Sean Green），在发布会登台时，不仅全程中文演讲，还自称“老北京”，即兴演唱了一段《北京欢迎你》。果然，去年“家在中国”Slogan因为风波而受影响之后，宝马高管一方面更新了表达关键词，另一方面干脆也将个人融入到拉近受众感情的方式中去，有可能可以算是一种“德系个人IP”。
通用汽车在过去十年里完成了“退守北美和中国”的去全球化策略，虽然销量规模离开全球三甲，但是利润显著好转。而在中国市场，高端进口车业务搭建了道朗格平台，按照道朗格总裁李龙所言，其实中国60万元以上高端车销量较为稳定，每年30-35万辆，道朗格希望未来占据其中3-4%份额。
而福特在中国采用“只做自己擅长的细分市场”策略则更为彻底，小于蒙迪欧的车型，哪怕经典如福克斯都被裁撤，反而是大型车、皮卡和越野SUV被重点强化，这才使得福特经销商渠道能在大盘不景气的前提下，维持60%盈利率。北京车展福特展台的Bronco烈马深受追捧，无论美女网红还是专业媒体均青睐有加，则是策略奏效的体现之一。
产品安全、制造工艺、品质管控和供应链能力，尽管更偏重马斯洛需求金字塔底层，比不得“情绪价值”、“身份认同”和科技功能炫酷，然而底座往往比上层建筑更难建构，这些恰恰是传统车企尤其是跨国百年老店的长处。
随着科技功能在技术平权之后更为普及，“大家智能化都基本差不多”，那么比拼的仍然还是原先的安全、可靠、舒适。那时，中国车企又该如何维持换道超车的优势？
无论是《汽车公社》还是笔者个人，在立场上都站中国自主品牌，也在大趋势上面看好汽车电动化和智能化。
然而“中国崛起，自主兴盛”固然在正面喜人，却也在背面愁人。“混淆流量和销量”是一个明显的维度，忽略崛起的真正原因不在于炒作而在于耕耘是另一个维度。
前文提出，下个周期如果汽车又回归比拼安全、可靠、舒适、操控运动，那么中国车企如何处之，其实一心进取的中国公司已经在寻找解决方案。
于是我们能看到比亚迪重视底盘悬挂的三轴控制电气化，在未来基础硬件的进化维度不会落后于海外品牌；于是我们能看到极氪领克银河新车的SKU和做工背后，是吉利将海外品牌细致的产品定义文档模式学习吸收；于是我们能看到华为最可贵的并非“遥遥领先”口号和粉丝经济，而是汽车BU七千工程师加上别的业务单元研发人员辛勤劳作的成果，技术覆盖了智驾、智舱、电驱、云等等领域。
正是由于技术底座的进步，才会有整车事业的前行。江汽集团能为悍途皮卡推出EV版本，创维汽车和赛力斯蓝电能够采用比亚迪电驱技术，都是整车受益于产业链进步的体现。
电动化和智能化让中国汽车换道超车，绝不只是口头呐喊的成果，也不会是饭圈经济的答卷。
数十年来，国内深耕布局新能源汽车产业链，充分赋能汽车产品力，也和消费者日渐升级的诉求更为吻合，从而推动新能源整车井喷式发展。
并不是像芯片那样，国内目前只在最下游的芯片设计Fabless和极少数上游环节如激光晶体能做到不错水平，新能源整个产业链都达到了充分的自主性，以及在技术和规模多重维度的领先。
你以为中国只是新能源车整车产销量最大？不，动力电池、大功率电机等核心器件，也是中国领先。
动力电池有宁德时代和比亚迪为代表，牢牢占据全球前二宝座。而电机也有汇川、蔚来蔚然动力等跑在行业前列。
比“新三大件”更上游的，是各种核心材料。以动力电池而言，最重要的莫过于正负极，然后是隔膜、粘胶等。
按照专业机构鑫椤统计数据，2023年全球负极材料（主要是石墨等）产量为176.21万吨，同比增长20%，其中97%来自于中国；出货量167.95万吨，中国占95%。中国贝特瑞、上海杉杉、江西紫宸等负极巨头，单个企业全球份额能达到19-22%水平。
正极材料更复杂多样，例如比亚迪、德方纳米、贝特瑞的磷酸铁锂，亿纬锂能、当升科技的钴酸锂，格林美、容百科技的三元材料等。
按照SMM统计，2023年全球动力电池三元和磷酸铁锂正极材料产量216.8万吨。而中国有色金属工业协会多个方面数据显示，2023年国内正极材料出货量在230万吨左右。统计口径存在一定的差异，但可知中国在生产规模上具备垄断性优势。
而在更为上游的原材料领域，有西藏矿业、五矿资本加入到天齐锂业、赣锋锂业等序列；辅材有上海汇普工业、深圳中诺盈等较为领先；相关制造设备也有璞泰来、科恒股份与赢合科技等深入扎根。
我们在北京车展所看到的278辆新能源车，正是因为“根深”，所以“蒂固”。而各种智能车的爆发，也离不开互联网研发人员的辛劳，而非赛博流量运作者的摆弄。
“我还是想买一辆凯美瑞，和一辆国产电车，”从会场回到酒店的途中，我用滴滴打到了单师傅的本田锋范，“新能源代步，凯美瑞还是更厚重可靠呢。”
或许北京城里，这样的司机能比情绪激昂的粉丝，更能代表大多数消费者真实的心声。
而百年汽车产业的故事，对过去十年里纷扰喧嚣的记录，或许也只是薄薄的一页，反观中国汽车的真正辉煌，必然是更为厚实的篇章。
