体验本田雅阁混合动力版 综合油耗33L

来源：半岛在线登录官网    发布时间：2024-07-04 16:15:29

  开传统汽车嫌油费太贵怎么办？开纯电动车怕患上“续航能力焦虑症”又怎么办？在顾此失彼的两难问题面前，混合动力似乎是现阶段降低内燃机能耗的同时兼顾实用性最有效的方法之一。在这个阵营中，本田的混合动力技术已发展了多年时间，从第一代IMA混动系统（音赛特、CR-Z等）到如今全新i-MMD混动系统（第九代雅阁混合动力版），技术的进步让混合动力系统变得更接地气也更为实用了。

  在以“变奏”为主题的技术体验活动中，我们有机会从技术原理和试驾环节来检验这套混合动力系统的亮点所在，而主角则是搭载了本田i-MMD混合动力系统的美版雅阁混动车型，这款车型将在2016年以国产形式正式引入。

  在详细体验本田雅阁混动车型之前，请先记住几组数据：官方百公里综合油耗3.3L；3种驱动模式；0-60km/h官方加速时间3.9秒。先别着急怀疑，请随我一块儿来看看这套混合动力技术亮点吧。

  一句话点评：只要别“豁命”开，发动机只是偶尔给电池组充电，电机驱动才是主角。

  从技术形式上讲，这套混合动力系统属于混联式混合动力，它主要由2.0L阿特金森循环自然吸气式发动机、双电机（发电机、驱动电机）、锂离子电池组成和PCU控制单元组成。重度混合动力形式是它的主要特点。

  为了降低燃油消耗，i-MMD混合动力系统搭载的2.0L自然吸气发动机采用阿特金森循环。阿特金森循环发动机具有燃烧效率高，且中段转速工况性能好等特点，更适合应用于混合动力车型上。其上限功率105kW，最大扭矩165Nm。在这台发动机之后，还有一组直联式离合器及双电机结构。

  和大部分混合动力系统一样，i-MMD系统并没有传统意义上的变速器结构。双电机是其传动系统的核心，由一台驱动电机和一台发电机组成，其中驱动电机负责为前车轮输出动力，其上限功率124kW，最大扭矩307Nm；发电机则负责将从发动机以及动能回收系统得到的能量转化为电能为电池组充电。整套系统由一套直联式离合器控制。

  由于电机驱动比例比较高，因此本田i-MMD混合动力采用了充放电效率更加高且寿命更加长的锂离子电池作为电能储备单元。此外由于有发动机为电池组充电，因此其体积较小，从而节约空间并降低了整备质量。

  与传统汽油车型的ECU类似，这套混合动力系统的主要控制单元称之为PCU。它负责协调发动机、驱动电机以及发电机的工作，通过调整电能转换模式来实现最佳的行驶性能。简单理解，它就是这套混合动力系统的中枢神经，何时充电、何时放电、谁“干活”、谁“休息”都由PCU说了算。

  由于i-MMD采用了一种全新的混合动力方式，汽油发动机只有在高速等速巡航状态下（高负荷工况）利用直联式离合器驱动车轮，而其他状态下它只负责将动力传递给发电机发电，这样就可以最大限度让这台阿特金斯循环式发动机处于高效（中等转速区间）工作状态下，由此减少燃油消耗。另外，在静止启动或低速平稳驾驶时，只要电池组电量充足，车辆都会以电机驱动，此时汽油机会处于熄火待机状态（这点与大部分混动系统相同）。

  与我们印象中的混合动力系统不一样，本田i-MMD混合动力系统在提升燃油经济性的同时也没有舍弃动力性能。根据不同路况和驾驶需求，这套系统为咱们提供了3种驱动模式，包括EV纯模式、混合动力模式以及发动机直联驱动模式。

  通过PCU控制电池能量，将最佳电量输送给电动机用以驱动车轮，实现纯电动行驶。

  发动机产生能量为电池组充电，电动机将电能转化为动能驱动车轮，实现高效电动行驶。

  通过直联式离合器，发动机直接驱动车轮，同时电动机还能够给大家提供额外辅助动力。同时，在收油和制动时，动能回收系统将多余的动能转化为电能为电池组充电。

  通过上面的内容，相信您已经对本田i-MMD混合动力系统有了比较清晰的认识。作为一套混合动力系统，它最大的优势当然是省油。在并联混合动力的帮助下，这套系统能大大降低内燃机的燃油消耗，并提高能量的利用效率。搭载这套系统的雅阁混动版官方综合油耗为3.3L/100km，我们实际试驾体验时跑出的综合油耗约为4L/100km（美版车型采用Miles Per Gallon计算，实测油耗数据为61.4MPG），这样的油耗数据确实令人印象深刻。

  实践是检验真理的唯一标准，那么搭载i-MMD混合动力系统的本田雅阁混动开起来究竟怎样？接下来的实际体验环节才是最直观的答案。由于本田雅阁混动车型尚未正式在国内推出，因此我们本次体验的为美版雅阁混动车型，仅能作为这套混合动力系统体验的参考载体。

  像大多数混合动力车型一样，雅阁混动版的启动也是悄无声息的，此时电动机负责驱动车轮行驶，而发动机处于待机状态。由于电机输出扭矩恒定的特性，雅阁混动版的起步十分轻盈，线性的油门踏板调校也不会让人感到过于敏感。

  在电池电量充足的情况下，如果以日常驾驶风格平稳行驶，雅阁混动版的发动机并不会过早启动。只有当车速提升至大约80km/h以上，或深踩油门超车时，发动机才会介入工作。

  不同驱动模式之间的转换过程可以用“平顺”二字概括，因为发动机在混合驱动模式下仅为电池组充电，因此即便发动机突然启动，车辆的行驶感受也不会产生突兀的变化。

  或许是因为纯电动模式下缺少了发动机以及排气系统的工作噪音，雅阁混动版在行驶时产生的风噪、路噪等从主观感受上显得更明显。同时，在发动机启动介入工作的瞬间，车内也会突然听到发动机运转的声响。当然，雅阁混动版在整体噪音抑制表现方面都在可接受的范围内，这一点与同级别汽油车型相比并无明显区别。

  如果以激烈方式驾驶，雅阁混动版也拥有不错的动态响应效果。在0-60km/h加速体验环节，我们测试的加速时间为4.1秒，这样的成绩对于日常市区使用已经足够。

  高速巡航状态雅阁混动版会以发动机直联驱动行驶，此时车速的提升主要靠发动机转速决定，电动机仅作为辅助动力存在。尽管混合动力系统的主要优势体现在经济性，但在高速行驶和急加速时，雅阁混动版的表现依旧可圈可点。换言之，这台混动车型开起来并不“肉”。

  当然，我们也不能要求雅阁混动版拥有多么出众的运动性能。毕竟混合动力系统模块设计的初衷是未来提高燃油经济性，雅阁混动版在日常驾驶时营造的安逸品质才是可以让我们细细感受的亮点所在。

  由于混合动力系统增加了额外的电池组，雅阁混动版的悬架系统经过了特殊强化，因此阻尼强度比汽油版车型略大。在市区道路行驶，雅阁混动版能营造出十分稳重的行驶品质，但在快速通过较大起伏路面时，后排乘客还是会明显感觉到车轮的跳动。

  如果说“省油”是一个比较抽象的概念，那么加速轻快、行驶平顺则是对雅阁混动版动态表现最直观的描述。即便是初次接触混合动力车型的用户，驾驶这台混合动力版雅阁也不会发觉它与汽油版车型有何明显不同。不同驱动模式间的转换总是在悄无声息间完成，这一点雅阁混动版要优于同级别竞品车型。

  正如前文所说，此次试驾体验的车型为美版雅阁混动版。因此其外观设计与国内在售的汽油版雅阁略有不同。据工作人员介绍，未来国产引入的雅阁混动版会采用何种外形设计风格尚无定论。因此，这一章节我们仅对美版雅阁混动车型的外观、内饰以及配置等进行简要介绍，供您参考。

  前脸部分，美版雅阁混动（以下简称雅阁混动）与国产车型最显著的变化在于其更为精简的前格栅设计。双幅格栅采用浅蓝色涂装，以突出其混合动力车型的特殊身份。

  车身尾部，雅阁混动版配有扰流板。此外，新车的后包围也与国产车型有所区别，其尾排采用隐藏式，看上去更低调。

  内饰部分，雅阁混动版与国产车型相比区别不大。新车仅在一些细节装饰部分有所调整，包括木纹样式装饰条，黑色与米色搭配内饰等。

  配置方面，由于实拍车型为美版雅阁混动版，因此其配置情况只能作为未来国产车型的参考，并不具备实际对比意义。在科技配置方面，新车配有车道偏移警告、预碰撞警告以及侧视摄像头等配置。

  空间表现方面，雅阁混动版与国产雅阁在乘坐空间表现方面并无明显区别。由于需要在行李厢后部安装额外的电池组件，因此其行李厢空间相比汽油版车型有所减少。

  由于此次体验车型为美版雅阁混动，因此其外形、内饰设计以及配置情况都只能作为参考。个人角度看，美版雅阁的外形设计更加简练年轻，而国产雅阁则更偏向商务风格。至于未来引入国产的雅阁混动版会采用哪种设计，本田官方并为给出明确答案。

  作为日系“技术流”品牌之一，本田在研发技术方面的投入一直占据着很重要的地位。这一点从其混合动力系统的发展轨迹即可看出。作为本田新新一代混合动力系统的代表，搭载i-MMD混合动力系统的雅阁将于2016年实现国产。从产品本身看，雅阁混动版具有区别于其它竞品车型的技术亮点和优势，而这款新车未来能否让国内消费者为之买单？相信一个合理且足够有诚意的售价是这个答案的关键，让我们拭目以待吧！